Grüne Gurken - Foto: Christa Hartwig

Über EU-taugliche Gurken ist schon viel geschrieben (und gelästert!) worden, doch als ich jetzt am Eingang des Supermarktes vor den aufgetürmten Kisten mit Gurken stand – alle fast gleichgroß und kaum bis nicht gekrümmt, fragte ich mich wieder einmal, ob es wirklich gelingt, alle Gurken so normgerecht zu ernten, und wenn nicht, was wohl mit den anderen, für unverkäuflich erachteten, Gurken geschieht. Und da fiel dieses seltsame Wort mir wieder ein, tauchte nach über dreißig Jahren aus der Erinnerung auf: Gurkenfeger.

Nun hat der Gurkenfeger mit Gurken – im landläufigen Sinne – gar nichts zu tun. Und überhaupt hat er nichts mehr zu tun. Sollte noch jemand über die entsprechende Qualifikation verfügen, so darf er diese als brotlose Kunst erachten. Ich fragte mich sogar, ob der Begriff im Internet noch auffindbar wäre, und tatsächlich hätte ich wohl sehr danach suchen müssen, wäre nicht im vergangenen Jahr der zweite Band der Buchreihe „texturen“ im UdK-Verlag erschienen. Er enthält Texte zum Thema „Spielen“ – darunter auch „Die Angst vorm Gewinnen“ von Alexander Stolle, der hier online gelesen werden kann, und aus dem ich mir kurz zu zitieren erlaube, um eine Definition des Begriffes „Gurkenfeger“ zu liefern.

Die Reportage vom Monarchen hab ich gesehen. Der Gurkenfeger, ein Typ der in den 80er Jahren mit seinem speziellen Talent das System der damals noch analogen Spielautomaten verstanden hatte. Die „Mint300“ waren seine Haupteinkommensquelle: 20.000 Mark im Monat. Er hatte sogar Angestellte.

Ja, auch ich hatte damals diese Reportage gesehen. Längst gibt es keine analogen Spielautomaten mehr, sieht man von denen ab, die in Privaträumen als Sammlerstücke stehen oder an der Wand hängen. Folglich kann heute niemand mehr ein regelmäßiges Einkommen durch geschicktes Bedienen von Spielautomaten erzielen. Es sind also nicht nur die Gurkenfeger arbeitslos geworden, auch der Begriff ist in die Bereiche des Vergessens versunken. Vielleicht könnte man ihn ja daraus hervorholen, indem man Menschen oder Roboter, die unverkäufliche Gurken aussortieren, so nennt. Ich will jetzt meiner Phantasie nicht die Zügel schießen lassen, wen oder was man sonst noch als „Gurkenfeger“ bezeichnen könnte.

Gefäß für Olivenöl (Detail)

Allerdings handelt es sich bei der „Flasche“ um ein von der holländischen Künstlerin Angela Teunissen für die spanische Marke „Cortijo Spiritu Santo“ entworfenes Gefäß (Auflage: 150 Stück, in Handarbeit hergestellt) und beim Inhalt um das Olivenöl entsprechenden Namens, … aber wer würde einem guten Olivenöl seine Heiligkeit absprechen wollen?

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Olivenöl auch included???

Marseille,  „Alte Charité“, Innenhof mit Arkaden und Olivenbäumen
Marseille, „Alte Charité“, Innenhof mit Arkaden und Olivenbäumen
Foto: Philippe Alès

Immer wieder wird dem Menschen – besonders dem jungen – empfohlen, sich ein gutes Vorbild zu suchen, dem nachzueifern sich lohnt. Dann aber kommt es vor, dass der Mensch – besonders der ältere – feststellen muss, dass sein Vorbild für ihn unerreichbar geblieben, im schlimmsten Fall sogar zur Ursache lebenslanger Unzufriedenheit geworden ist.

Besser und ungemein befriedigender ist es, ein gutes Vorbild zu sein – für Menschen, die ebenfalls gute Vorbilder sein möchten.

So entsteht das Bild einer Menschenkette, von denen jeder einzelne den ihm nachfolgenden voran zieht – an Stelle einer Horde, die sich müht, einem Davoneilenden zu folgen, der davon kaum etwas bemerkt, ist er doch selbst in Nöten, ein fernes Idol einzuholen.

In letzter Zeit ging mir immer öfter der Gedanke durch den Kopf, dass es höchste Zeit wäre, meinem Blog wieder einmal einen Beitrag anzufügen, der dem Blogmotto Rechnung trägt – und wenn schon nichts mit später(er) Liebe, so doch wenigstens irgend was mit Oliven oder Olivenbäumen. Völlig klar also, dass bei der Ankündigung des heutigen Kinostarts des deutsch-spanischen Films „El Olivo“ kein Aufschub mehr hinnehmbar war. Ich muss sofort ins Kino, und ich muss darüber schreiben, sagte ich mir,

Eine Idylle mediterraner Landwirtschaft ist der Betrieb von Almas Familie nicht. Haupteinnahmequelle sind die Hühner, und wer Alma beim Füttern des Geflügels und Entsorgen der im Gedränge verendeten Vögel sieht, verliert – falls er sie noch hatte – alle Illusionen darüber, was „Bodenhaltung“ bedeutet. Aber da sind auch die Olivenbäume – viele davon uralt und ein prachtvoller Anblick. Viel Gewinn lässt sich damit allerdings nicht erwirtschaften, denn der Markt wird von Anbietern billigen Olivenöls beherrscht. Nur einmal hat ein Olivenbaum der Familie richtig Geld gebracht. Er war der älteste Baum auf dem Anwesen – der Legende nach zur Zeit der alten Römer gepflanzt. Eine Gärtnerei hatte 30.000 Euro dafür bezahlt. Das geschah zu einer Zeit, als Alma noch ein Kind war. Alma, inzwischen Anfang zwanzig, ist davon überzeugt, dass das Verschwinden eben dieses Baumes dafür verantwortlich ist, dass ihr Großvater seit Jahren kein Wort mehr gesprochen hat. In der Strandbar, mit der sich ihre Eltern und ihr Onkel Alcachofa, der jetzt als LKW-Fahrer arbeitet, einst eine Existenz hatten aufbauen wollen, und von der nichts übrig ist, als ein leerstehender Flachbau voller Gerümpel, findet sie die Unterlagen, aus denen der Name der Gärtnerei ersichtlich ist, die den Olivenbaum mit schwerem Gerät abgeholt hatte. Empört fragt sie ihren Onkel, warum man zu einer Zeit, als die Banken jedem, der es nur wollte, Kredite regelrecht aufdrängten, den Baum zu Geld hatten machen müssen, und der Onkel gesteht ihr, dass der Verkaufserlös als Schmiergeld für den Bürgermeister gebraucht wurde, um eine Baugenehmigung so nahe am Strand zu bekommen. In der Gärtnerei erfährt Alma, dass der Baum von einem deutschen Energiekonzern gekauft wurde, in dessen Konzernzentrale in Düsseldorf er jetzt als „Kübelpflanze“ die Eingangshalle ziert. Der Konzern hat ihn sogar zum Firmenlogo gemacht – als Symbol für Nachhaltigkeit in der firmeneigenen Energiepolitik. Alma überredet ihren Onkel und Rafa, einen heimlich in Alma verliebten Kollegen, mit ihr nach Düsseldorf zu fahren, und Alcachofa riskiert seinen Job, als er ohne Wissen seines Chefs den Tieflader über ein langes Wochenende ausleiht. Die beiden Männer lässt Alma jedoch zunächst in dem Glauben, es handle sich darum, den Baum ohne Schwierigkeiten von einer deutschen Kirchengemeinde abzuholen, die ihn bereitwillig an den ursprünglichen Eigentümer zurückgeben werde.

Massentierhaltung, Wirtschaftskrise, Bankenkrise, Bestechlichkeit und Augenwischerei wenn es um Umweltschutz und Nachhaltigkeit geht – wobei „Nachhaltigkeit“ sowieso eine Worthülse ist, in der sich alles mögliche verstecken lässt. Was hier an Missständen im Europa der ersten anderthalb Dekaden des 21. Jahrhunderts aufgefächert wird stellt an sich schon eine Überfrachtung für einen Spielfilm dar, der in 98 Minuten schließlich auch noch eine Familiengeschichte erzählen will. Das Problem lässt sich auch nicht dadurch besser handhaben, dass der Film in seiner Mitte zum Roadmovie wird. Dass Alcachofa auf dem Weg zur französischen Grenze einem Mann, der ihm viel Geld schuldet, eine Skulptur aus dem Garten klaut, bei der es sich ausgerechnet um eine Nachbildung der amerikanischen Freiheitsstatue handelt, ist quälend plakativ und wäre m.E. besser aus dem Drehbuch gestrichen worden.

An dieser Stelle will ich aufhören, den Inhalt nachzuerzählen. Vielleicht möchte sich ja doch jemand den Film anschauen und nicht um das Bisschen Spannung gebracht werden, das neben leisen Befürchtungen, die Story könnte total ins Unrealistische abgleiten, noch bleibt. Die Hauptrollen sind mit Anna Castillo, einem neuen Gesicht auf der Leinwand, als Alma und dem Goya-Preisträger Javier Gutiérrez als Alcachofa jedenfalls nicht schlecht besetzt, und die Olivenbäume sind wirklich wunderschön.

Filmplakat "El Olivo"

EL OLIVO – DER OLIVENBAUM
Spanien / Deutschland 2016, 98 min

mit
Anna Castillo als Alma
Ines Ruiz als Alma (8 Jahre)
Javier Gutiérrez als Alcachofa
Pep Ambros als Rafa
u.v.a.

Regie – Icíar Bollaín
Buch – Paul Laverty
Kamera – Sergi Gallardo

Erwähnen möchte ich noch, dass zahlreiche Kinos durch Previews die spanische NGO apadrinaunolivo.org (Adoptiere einen Olivenbaum) unterstützt haben bzw. dies noch tun.

„Oye, que satisfacción.“
Ist er nicht herrlich, dieser alte Mann?

Über Baron Gaigerns Wagen erfahren wir in Vicki Baums Roman „Menschen im Hotel“ nicht mehr, als dass es sich um einen „unbedeutenden Viersitzer“ von graublauer Farbe handelte. Gaigern selbst hingegen war eine eher schillernde Persönlichkeit – Hochstapler und Hoteldieb und nun auch noch ernsthaft verliebt in eine alternde Primaballerina, die er ursprünglich nur um ihr Perlenkollier berauben wollte. Es musste also eine andere Geldquelle gefunden werden: Der sterbenskranke Buchhalter Kringelein, der – als die Ärzte ihm keine Hoffnung mehr machten, sich seine Lebensversicherung hatte auszahlen lassen.

„Wohin fahren wir?“ schrie er in Gaigerns rechtes Ohr, denn ihm kam die Stimme des Motors ungeheuer laut vor, und er fühlte sich wie mitten im Getös und Sturm.
„Bißchen raus zum Mittagessen. Über die Avus“, antwortete Gaigern ganz gemütlich. […]
Die Straße rannte in das Auto hinein mit immer steigender Schnelligkeit. Sie kamen in die Nähe des Funkturms. Hier war Kringelein schon gestern mit Doktor Otternschlag im letzten Abendnebel gewesen, müde und nicht mehr fähig aufzufassen. Die merkwürdigen, glatten, neuen und halbfertigen Hallen hier draußen waren ihm in den Traum nachgelaufen, und nun lag Wirklichkeit und Geträumtes in zwei Schichten über einander, halb bedrohlich und halb unbegreiflich. „Wird das noch fertiggebaut?“ schrie Kringelein und zeigte auf die Ausstellungshallen. „Das ist schon fertig“, wurde geantwortet. Kringelein wunderte sich. Hier war alles kahl wie im Werk, aber es sah nicht häßlich aus wie das Werk in Fredersdorf.
„Komische Stadt“, sagte er kopfschüttelnd und schielte stärker. Er bekam einen Stoß, daß sich ihm die Kopfhaut zusammenzog, aber das bedeutete nichts. Gaigern hatte nur beim Nordtor der Avus gehalten, und es ging schon wieder weiter. „Jetzt geht’s los“, sagte er, und schon bevor Kringelein etwas begriffen hatte, war es losgegangen. […]
Er schnappte aus zusammengequetschter Brust nach Luft, das Auto riß unerkennbare Dinge an sich vorbei, rote, grüne, blaue, auch Bäume stürzten seinem Kneifer entgegen, dann ein roter Punkt, der ein Wagen wurde und wieder hinter dem Auto ins Bodenlose zurückfiel – und noch immer konnte Kringelein nicht atmen. Sein Zwerchfell erlitt neue, ungeahnte Sensationen. Kringelein versuchte den Kopf nach Gaigern zu wenden, siehe da, es gelang, ohne daß er ihm abrasiert wurde. Gaigern saß etwas vorgeneigt über dem Lenkrad, er hatte die Waschlederhandschuhe angezogen, aber nicht zugeknöpft; das sah aus irgendeinem Grund beruhigend und ungefährlich aus. Gerade, als das bißchen Magen, das Kringelein noch besaß, den Versuch machte, bei der Kehle herauszusteigen, begann Gaigern mit zusammengeschlossenen Lippen zu lächeln. Er deutete, ohne den Blick von der sausenden Straßenspule der Avus zu lassen, mit dem Kinn irgendwohin, und Kringelein folgte mit gehorsamen Blicken. Weil er nicht dumm war, begriff er nach einigen Spekulationen, daß er den Kilometermesser vor sich hatte. Der kleine Zeiger vibrierte schwach und wies 110.
‚Donnerwetter!‘ dachte Kringelein. Er schluckte seinen geängstigten Adamsapfel hinunter, er beugte sich vor und legte sich in die vorwärtsreißende Bewegung hinein. Plötzlich überkam ihn der grelle und erschreckend neue Genuß der Gefahr. ‚Noch schneller!‘ verlangte ein unbekannter, tobsüchtiger Kringelein in seinem Innersten. Der Wagen willfahrte: 115. Ein paar Augenblick lang hielt er sich auf 118, Kringelein gab es jetzt endgültig auf zu atmen. Er hätte jetzt so hinsausen mögen in etwas Schwarzes. ‚Vorwärts, los, Explosion, Zusammenstoß, hin sein mit einemmal und aus diesem Tempo heraus!‘ dachte etwas in ihm. ‚Kein Spitalbett‘, dachte er. ‚lieber Schädelbruch.‘ Es tobten noch Reklametafeln an dem Wagen vorbei, die Abstände dazwischen veränderten sich, dann wurden die grauen, hinfetzenden Streifen zu seiten der Straße Föhrenwälder. Kringelein sah Bäume, die sich langsam dem Auto entgegendrehten und wie Menschen wieder in den Wald zurücktraten, wenn das Auto vorbeifuhr. Es war wie auf dem Kinderkarussell in Mickenau, bevor es zu drehen aufhörte. Auf den Reklametafeln las er jetzt Namen von Ölen, Reifen und Wagenmarken, die Luft wurde weicher und strömte in seine Kehle ein. Der Kilometerzeiger sank auf 60, die Nadel tanzte noch ein bißchen, 50 – 45 –, sie verließen die Avus beim Südtor und fuhren nun ganz bürgerlich zwischen den Wannseevillen dahin.

Eine Geschwindigkeit von 115 km/h erschreckt uns heute nicht mehr – oder nur noch, wenn wir geblitzt werden. Auf der Avus (Automobil-Verkehrs- und Uebungsstraße) besteht seit 1989 eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h. Kringeleins Fahrt über die älteste Autobahn Europas aber fand um das Jahr 1926 statt. Der Funkturm wird erwähnt, der ein Jahr zuvor aufgestellt und 1926 zur 3. Großen Deutschen Funk-Ausstellung in Betrieb genommen wurde. Die erste der von Kringelein als „kahl“ empfundenen Messehallen war erst 1921 eingeweiht worden – im selben Jahr also, in dem auch die Avus mit einem Rennwochenende am 24./25. September eröffnet und ab 1. Oktober für den öffentlichen Verkehr freigegeben worden war. „Frei“ war sie allerdings nur in dem Sinne, dass jeder, der es sich leisten konnte und willens war, für die einmalige Durchfahrt eine Gebühr von zehn Reichsmark (oder 1.000 RM für ein Vierteljahr) zu zahlen, sie benutzen durfte. So war mit der ersten Autobahn auch gleich die erste Autobahn-Maut ins Leben gerufen worden, und hier findet sich der Grund, warum Baron Gaigern am Nordtor kurz anhielt – bereit, ein bisschen zu investieren und in der Hoffnung, seinem ängstlichen Beifahrer später umso mehr aus den Rippen leiern zu können.

Die gerade Strecke, über die Baron Gaigern seinen blaugrauen Viersitzer jagte, war 8,3 Kilometer lang. Mit der Nordkurve am Messegelände und der Südkurve in Nikolassee ergab sich für Autorennen ein Rundkurs von 19 Kilometern Länge. Am 11. Juli 1926 wurde der erste Große Preis von Deutschland auf der Avus ausgetragen, doch schlechtes Wetter und der den steigenden Belastungen und Geschwindigkeiten nicht gewachsene Straßenbelag führten zu schweren Unfällen. Schon während des Trainings war ein Beifahrer in der Südkurve ums Leben gekommen. Beim Rennen selbst kam Adolf Rosenberger am Ausgang der Nordkurve von der Piste ab und krachte mit seinem Mercedes-Benz in die Rundenzähltafel und in ein Zeitnehmerhäuschen. Er und sein Beifahrer kamen mit Verletzungen davon, aber für zwei Studenten im Zeitnehmerhäuschen und den Schildermaler an der Anzeigetafel kam jede Hilfe zu spät.

So diente die Strecke ab 1927 außerhalb der Rennveranstaltungen nicht mehr nur als Verkehrs- und Übungsstraße, sondern auch als Teststrecke für verschiedene Straßenbautechniken. Die Deckenversuchsbauten, bei denen Privatunternehmen wahre Pionierarbeit leisteten, stießen jedoch nicht bei jedermann auf Verständnis. Die Straßenbaustellen störten und boten einen Grund mehr, immer wieder die Abschaffung der „mittelalterlichen Maut“ zu fordern.

Blick über die Avus zum Avus-Motel (Mercedeshaus), Berlin

Mitte der 30er Jahre wurde die Avus (als Rennstrecke) durch eine 200 Meter lange Tribüne und das Mercedeshaus ergänzt (Architekten: Fritz Wilms und Walther Bettenstaedt). Der Runde Turmbau mit den vier umlaufenden Galerien zur Rennbeobachtung, dem Mercedes-Stern auf dem Dach und dem angrenzenden Verwaltungsgebäude der Avus GmbH wurde vierzig Jahre später (1977) zur Autobahnraststätte umgebaut und steht heute unter Denkmalschutz. Letzteres gilt auch für die Tribüne. Doch während sich der Turm am Rand der von der A 115 durch eine Leitplanke abgesperrten Nordkurve nur etwas kurios ausnimmt, ist die mit stümperhaftem Graffiti beschmierte und von Unkraut überwucherte Zuschauertribüne ein echter Schandfleck. Seit Jahren wird vergeblich nach einem Investor gesucht, dessen Pläne mit den Vorstellungen der Denkmalschützer kompatibel sind. „Was sollen die Leute denn da machen – sich den Verkehr auf der Autobahn anschauen?“ fragt mich später die Bedienung im Restaurant der Raststätte. Ich muss an den Mann denken, der neben der Tribüne an der Einzäunung der Autobahn lehnte und ganz in die Beobachtung des vorbeiflutenden Verkehrs versunken zu sein schien. Der hätte sicher gern auf der Tribüne gesessen – ich übrigens auch, aber Geld wäre mit uns zwei Figuren natürlich nicht zu verdienen.

Zuschauertribüne an der Avus (Berlin), Rückseite

Zuschauertribüne an der Avus in Berlin, Rückseite (Detail) Zuschauertribüne an der Avus in Berlin, Rückseite (Detail)

 

Avus-Motel, Berlin

Wie erreicht man als Fußgänger das Mercedeshaus? Es war mir schließlich gelungen, indem ich in einer weiten Kurve der Halenseestraße gefolgt war und einen sehr großen Parkplatz überquert hatte. Vom Restaurant des Motels aus hätte ich allerdings auch mein Fernglas gebraucht, um einen wirklich guten Blick auf die Tribüne zu haben. Da boten sich eher die Tischplatten als Fotomotiv.

Blick von Restaurant des Avus-Motels, Berlin

Tischplatte im Restaurant des Avus-Motels, Berlin

Schließlich erklärte mir die Bedienung, wie ich den S-Bahnhof schneller erreichen konnte – über die abgesperrte Nordkurve und den LKW-Parkplatz und durch ein Autobahn-Unterführung.

Ehemalige Nordkurve der Avus (Teilansicht), Berlin

Mit der Nordkurve ging es in der Geschichte der Avus als Rennbahn tatsächlich auf- und abwärts. Die ursprünglich weite Kehre am nördlichen Ende der Rennstrecke wurde 1937 durch eine gemauerte Steilkurve mit einem Neigungswinkel von 43,6 Grad ersetzt, was nicht nur die Rundengeschwindigkeit erhöhte, sondern auch Platz für die oben erwähnte Halenseestraße schuf, und 1940 konnte hier der Anschluss zum Berliner Ring für den Verkehr freigegeben werden. Die Avus verlor den Charakter einer Privatstraße und wurde zum Zubringer. Einige der Klinkersteine, aus denen die Fahrbahn der 1967 abgetragenen steilen Nordkurve bestand, sollen in der Dauerausstellung „Mensch in Fahrt“ im Berliner Technikmuseum zu besichtigen sein – letzte Erinnerungsstücke – z.B. an das Rennen am 30. Mai 1937 in dem die Silberpfeile dominierten. Der Sieger Hermann Lang erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von knapp 400 km/h, Bernd Rosemeyer fuhr mit seinem Auto-Union-Rennwagen die schnellste Rennrunde mit einem Schnitt von 276,39 km/h. Die dreifache Erdanziehung sollte Fahrer und Fahrwerke bis an ihre Grenzen fordern, aber die Straßenbauingenieure hatten sich verrechnet. Die Fliehkraft in der Kurve presste die Fahrzeuge nicht an die Fahrbahn, sondern drückten sie Richtung oberer Fahrbahnrand, und Dellen, Bodenwellen und die zu glatten Klinkerziegel taten ein übriges. Es blieb das einzige Mal, dass die Silberpfeile ihre Reifen in die überhöhte Kurve pressten. Sie sollte nachgebessert werden, doch der Krieg ließ dieses Vorhaben nicht über die Planungsphase hinaus gedeihen.

Nach dem Krieg wurden zunächst nur die gröbsten Schäden ausgebessert, so dass ab 1951 viermal jährlich Rennen stattfinden konnte. Zum ersten Rennen der Nachkriegszeit hatte Bundespräsident Theodor Heuss eine Grußbotschaft auf Tonband geschickt. Es sollte ein deutsch-deutscher Tag werden, und im Rennen der Formel-2-Wagen siegte der „Ostzonenfahrer“ Paul Greifzu im modifizierten BMW des Rennkollektivs Johannisthal. Die Nordkurve aber blieb gefährlich, und es kam dort auch in der Folgezeit zu zahlreichen Unfällen – einige davon tödlich. Etwas böswillig könnte man behaupten, dass es nicht nur Motorsportbegeisterung, sondern auch Sensationslust war, was an den Renntagen bis zu 350.000 Zuschauer anlockte. 1959 wurde sogar der Große Preis von Deutschland statt auf dem Nürburgring auf der Avus ausgetragen. Mitten im Kalten Krieg wollte man in der geteilten aber noch nicht von einer Mauer durchtrennten Stadt ein Zeichen setzen, und die Besucher aus Ost-Berlin konnten ihre Eintrittskarten mit Mark der DDR bezahlen. Das weitere Schicksal der Avus als Rennstrecke war aber am Vortag des Rennens schon besiegelt worden, als der Porsche 718 des Vorjahressiegers Jean Behra im Regen über den äußeren Rand der Steilwandkurve schoss und mit dem Sockel einer ehemaligen Flakstellung kollidierte. Der Schock saß so tief, dass drei Jahre lang überhaupt keine Autorennen auf der Avus ausgetragen wurden. Die Zeit der Grand-Prix-Rennen war für die Avus endgültig vorbei. Ab 1975 verlängerte sich der Zyklus für kleinere Veranstaltungen auf zwei Rennen jährlich. Mit dem wachsenden Individualverkehr brachten Sperrungen der Avus für Rennsportveranstaltungen immer mehr Probleme mit sich, und das weitere Ansteigen des Verkehrs nach Öffnung der Berliner Mauer 1989 machte das Ende des Rennbetriebs auf der Avus im April 1998 unausweichlich. Heute bildet die Avus einfach die südwestliche Einfahrt nach Berlin und ist Teil der Bundesautobahn A 115, Zubringer Magdeburg Leipzig.

Gerne hätte ich das Ganze noch von oben – von der Aussichtsplattform des Funkturms aus – fotografiert, aber Plattform und Restaurant sind seit dem 4. Juli und bleiben bis zum 26. August 2016 wegen Wartungsarbeiten geschlossen, und werden unmittelbar danach und bis zum 13. September „ aufgrund exklusiver Veranstaltungen zur Internationalen Funkausstellung 2016“ für die Öffentlichkeit nicht zugänglich sein. – Berlin, du enttäuscht mir mal wieda! Aber wozu gibt es die gute alte Tante Wiki?

Aussicht über Berlin von der oberen Plattform des Funkturms. Avus (BAB 115).

Aussicht über Berlin von der oberen Plattform des Funkturms. Avus (BAB 115). Foto: A. Savin, 21. April 2013

 

Blick auf die AVUS (Berlin) von der Nordkurve aus

Schaue ich zu selten nach oben, oder ist es tatsächlich kein ganz alltäglicher Anblick, wenn sich eine so klar abgegrenzte geschlossene Wolkendecke über den blitzblauen Himmel schiebt? – Das worauf ich hier stehe – und auch da bin ich nicht sicher – scheint mir die ehemalige Nordkurve der Berliner AVUS zu sein. Von der aktiven Autobahn durch eine Leitplanke abgesperrt, schwingt sie sich um einen Parkplatz für LKWs. Im Hintergrund sieht man das zwar unter Denkmalschutz stehende aber völlig heruntergekommene Tribünenhaus.

Tasse Kaffee im AVUS-Motel, Berlin

Und mit herzlichen Grüßen an rochusthal:
Die Tasse Kaffee und ein Plausch mit der Kellnerin im AVUS-Motel hat es wirklich gebracht, und demnächst folgt ein Textlein mit weiteren Fotos zum Thema der ältesten Autobahn.

Wenn ich meine Leser bitte, mit mir noch einmal gedanklich zum Anhalter Bahnhof zurückzukehren, so ist der Grund dafür Vicki Baums Roman „Menschen im Hotel“ (1929) oder vielmehr der Umstand, dass immer wieder behauptet wurde, die österreichische Autorin habe sich dazu durch das einst in der Königgrätzer Straße 112/113 (heute Stresemannstraße 78),
gegenüber dem Portal des Anhalter Bahnhofs gelegene Hotel Excelsior inspirieren lassen und/oder habe dort als Zimmermädchen gejobbt, um hinter die Kulissen eines Hotelbetriebs zu schauen. Die Schriftstellerin selbst widersprach diesen und ähnlichen Behauptungen in ihrer Autobiographie „Es war alles ganz anders“ (1962):

Kein Wunder, daß regelmäßig mein Blutdruck steigt, wenn ich zum tausendstenmal die immer wiederkehrende sinnlose Frage beantworten soll: „Frau Baum, wie stelle ich es an, wenn ich so etwas wie ‚Menschen im Hotel‘ schreiben möchte – Sie verstehen doch, einen Bestseller?“ Und: „An welches Hotel haben Sie dabei eigentlich gedacht? Sie müssen doch an ein bestimmtes gedacht haben, wie hätten Sie es sonst beschreiben können.“ […]

Nun, meine Lieben, wenn ich wirklich ein Rezept für das Schreiben von Bestsellern hätte, ich würde es bestimmt nicht benutzen, schon gar nicht, wenn ich jung und ehrgeizig wäre. Ich würde gar nicht auf den Gedanken kommen, hinter die Kulissen eines Hotels zu gucken, am wenigsten hinter die eines bestimmten Hotels.

Hätte ich selbst ein Rezept für das Schreiben von Bestsellern, würde ich es sehr wohl nutzen – ich würde es lediglich nicht verraten. Davon abgesehen jedoch, glaube ich Frau Baum. Die Erzählperspektive des Romans, in dem es um die sich in einem Luxushotel kreuzenden Wege verschiedener Menschen und die sich daraus ergebenden Beziehungen geht, erfordert an keiner Stelle besonderes Wissen über die Arbeitsabläufe in einem Hotel. Als Hotelgast aufmerksam zu beobachten, genügte vollkommen, und Vicki Baum hätte sich ganz überflüssigerweise beim Einstecken der Laken die Fingernägel abgebrochen. Umgekehrt ist die Lektüre von „Menschen im Hotel“ durchaus geeignet, sich das Leben im Excelsior (oder im Adlon oder im Kaiserhof …) in den 20er Jahren vorzustellen.

Berlin, Hotel Excelsior am Anhalter Bahnhof, 1924

Im Auftrag der Vermögensverwaltung des Fürsten Christian von Hohenlohe-Oehringen begann man 1905 nach Plänen des Architekten Otto Rehnig (1864-1925) gegenüber dem Anhalter Bahnhof mit dem Bau des Hotels, und am 2. April 1908 wurde das Excelsior eröffnet, mit 200 Zimmern, Restaurant und Festsälen hinter der neobarocke Fassade. Bereits vier Jahre später wurde es durch einen im Stil der Moderne gehaltenen Erweiterungsbau mit Zugang in der Anhalter Straße 6 ergänzt. Der Hotelkomplex umfasste nun 450 Zimmer und war das zweitgrößte Hotel der Stadt. Diese Investition jedoch zahlte sich auf Dauer nicht aus. Bedingt durch die schlechte wirtschaftliche Situation nach dem Ersten Weltkrieg und die zahlreiche Konkurrenz an Hotels in der Umgebung des Bahnhofs, blieben viele Zimmer leer. So gelang es Curt Elschner, einem 43jährigen Gastronom aus Thüringen, der sein Metier von der Pike auf gelernt und die richtige Nase für gute Geschäfte hatte, das heruntergewirtschaftete Hotel 1919 zu einem sehr günstigen Preis zu erwerben.

Der Aufschwung ließ nicht lange auf sich warten, und 1925/26 konnte Elschner das Hotel von Grund auf modernisieren und nach Plänen der Architekten Heidenreich und Michel nochmals vergrößern lassen, wobei es dem Hotelier weniger um Exklusivität als um Masse(n) ging. Das Excelsior verfügte nun über 600 Zimmer (750 Betten), über ein eigenes Kraft- und Wasserwerk nach amerikanischem Vorbild, Gasheizung anstelle der staubigen Kohleheizung, und alle Küchen sowie die hoteleigene Bäckerei waren auf Elektrobetrieb umgestellt worden. Auch auf luxuriöse Annehmlichkeiten mussten die Hotelgäste nicht verzichten. Als Krönung der Erweiterung der Räumlichkeiten wurde nicht nur die Hotelhalle größer und repräsentativer gestaltet, es entstand 1927/28 auch im Kellergeschoss des Erweiterungsbaues in der Anhalter Straße ein Schwimmbad – „unter einem Plafond aus Glasmosaik und Marmorverkleidung […] Wasserbecken mit Fayenceplatten in grünlichen Glasuren, umgeben von Springbrunnen aus emaillierter Bronze und Glas“ nach Plänen des Architekten Johann Emil Schaudt (KaDeWe). Das Excelsiorbad wurde medizinisch geleitet und ergänzt durch Schönheitssalons, Dampfbäder, Massage- und Gymnastikräume – ein „Wellnessbereich“ also, der seiner Zeit voraus war. Doch auch darüber hinaus bestanden zukunftsweisende Pläne.

Innenseite einer Hotelbroschüre des Excelsior mit Darstellung des Tunnels zwischen Bahnhof und Hotelhallte

Im Mai 1927 schloss Curt Elschner mit der Deutschen Reichsbahn und der Stadt Berlin einen Vertrag, mit welchem er sich verpflichtete, der Stadt jährlich 1.000 Reichsmark und der Reichsbahn 10.000 Reichsmark für die Nutzung eines auf seine eigenen Kosten noch zu bauenden Tunnels zwischen der Bahnhofhalle und dem Hotel zu bezahlen, und am 15. März 1928 wurde eben dieser Tunnel nach gut halbjähriger Bauzeit eröffnet. 80 Meter lang, drei Meter breit, drei Meter hoch und an beiden Enden mit jeweils zwei Fahrstühlen versehen, verband er die Hotelhalle mit dem Querbahnsteig des Anhalter Bahnhofs, konnte über separate Zugänge aber auch von der Öffentlichkeit zur Unterquerung der stark befahrenen Königgrätzer Straße genutzt werden. In dem sich durch den öffentlichen Ausgang und den Tunnel zur Bahnhofshalle ergebenden spitzen Winkel wurden Ladenlokale eingebaut, der Tunnel mit Kübelpalmen geschmückt und mit Ruhebänken ausgestattet, und die Zeitungen zollten dieser Modernisierung euphorischen Tribut. Über den Presserummel hinaus, der das Excelsior einmal mehr zum Gesprächsthema in der Stadt machte, sollten sich Elschners Erwartungen jedoch nicht erfüllen. Die unterirdischen Läden erwiesen sich als unvermietbar. Lediglich ein Blumenladen zog im Mai 1928 ein, gab das Geschäft aber nach drei Monaten wieder auf. 1931 erwog Elschner, den Tunnel wieder zu schließen, um sich die Zahlungen an die Stadt und die Reichsbahn zu ersparen, denen kein nachweisliches Mehr an Übernachtungen gegenüberstand. Und wenn auch der Tunnel geöffnet blieb, so fiel doch das luxuriöse Schwimmbad dem Rotstift des Hoteliers zum Opfer. An seiner Stelle eröffnete 1932 ein weitaus rentablerer Bierkeller mit 1.500 Plätzen. Auf den Durst der Berliner und Berlinbesucher war Verlass. An guten Tagen wurden hier 8.000 Liter von dem Bier gezapft, das Elschner mit eigenen Lastwagen aus Bayern heranschaffen ließ.

Indessen schleppten sich Elschners Verhandlungen mit der Reichsbahn wegen einer Senkung der Tunnel-Gebühren dahin. Anfang Juli 1934 endlich ließ die Reichsbahn eine Zählung der Tunnelnutzer durchführen. Am 5. Juli waren es 82 Reisende, am 6. Juli 130 Reisende und am 7. Juli 129 Reisende. Ab 1935 musste der Hotelier dann nur noch 2.500 RM zahlen. Ein Jahr später hatte sich seine Finanzlage (vielleicht dank des Bierkellers) so weit entspannt, dass er wieder investieren konnte. Er ließ den Tunnel auf seinem Grundstück auf eine Gesamtlänge von 350 Metern verlängern, und es wird niemanden überraschen, dass dieser direkte Zugang vom Bahnhof nun bis zur Anhalter Straße (Bierkeller!) führte. 1938 fand sich sogar für die Läden im Tunnel ein Mieter: die Deutsche Reichsbahn selbst, die wegen Umbauarbeiten in der Bahnhofshalle ein Ausweichquartier für die Fahrkartenausgabe brauchte.

Obwohl nicht das „erste Haus am Platz“ – ein Titel, um den wohl Adlon und Kaiserhof wetteiferten, war das Excelsior doch ein Inbegriff der Superlative. Unter der Leitung Curt Elschners war der Umsatz von 400.000 Mark auf acht Millionen gestiegen. Und während anfangs 60 Angestellte den Hotelbetrieb aufrecht erhalten hatten, arbeiteten inzwischen mehr als 700 Menschen im Hotel. Dazu gehörten die Köche und Kellner der zehn Restaurationen, hoteleigene Bäcker, Fleischer, Stenotypisten, Dolmetscher, Musiker, Blumen- und Zeitungsverkäufer, und die Bibliothekare für die 7.000 Bände umfassende hoteleigene Bibliothek. Doch auch dieses starke Unternehmen blieb von den Auswirkungen der Naziherrschaft nicht verschont.

Neben anderen Dienstleistungen bot das Hotel den Verkauf von Flugscheinen der Deutschen Luft Hansa und Bahn- und Schiffskarten sowie Valuta an, und die Konzessionen für solche Geschäfte wurden Elschner bald entzogen. Die Jazz-Kapelle und die hauseigene Bigband, die – neben dem zu keiner Parteizugehörigkeit zu bewegenden „Betriebsführer“ Elschner – den Nazis schon vor 1933 ein Ärgernis gewesen waren, mussten entlassen werden. SS-Angehörigen und später sogar allen NSDAP-Mitgliedern wurde der Besuch des Hotels untersagt. Elschner – im Grunde seines Herzens kein Antisemit – unternahm mehrere Versuche, dieses „Hausverbot“ aufheben zu lassen, und verwies immer wieder auf seine nationalsozialistische Gesinnung – doch vergebens. Schließlich wurde ihm durch den Reichsführer SS, Heinrich Himmler, mitgeteilt, dass eine Aufhebung des Verbots nicht möglich sei. Daraufhin zog Elschner sich nach Thüringen zurück, und das Excelsior wurde von der Nationalsozialistischen Volkswohlfahrt, einer Parteiorganisation der NSDAP, übernommen.

Anhalter Bahnhof und Hotel Excelsior, 1947

Der Anhalter Bahnhof war bereits durch Luftangriffe stark in Mitleidenschaft gezogen, als das Excelsior gegen Ende April 1945 in Flammen aufging. Das genaue Datum ist nirgendwo festgehalten, und darin, ob letzte Bombenabwürfe oder Brandstiftung während des „Kampfes um Berlin“ verantwortlich waren, widersprechen sich die Chronisten. 1946 kehrte Curt Elschner nach Berlin zurück. Er wollte wiederaufbauen, einen Hotelturm mit 1.500 Betten errichten, aber als er seine Bauanträge einreichte, schien bei den zuständigen Stellen ihn niemand mehr zu kennen. Im Juli 1954 war er es leid, die Ruine seines einst weltberühmten Grand-Hotels sehen zu müssen, und er veranlasste den endgültigen Abbruch. Dem Anhalter Bahnhof erging es nicht besser. Bis 1952 hatte es dort noch einen (allerdings sehr eingeschränkten) Zugverkehr gegeben. Obwohl rekonstruierbar, fiel das historische Bauwerk der Abrisspolitik der 60er Jahre zum Opfer. Lediglich ein Fragment des Portals ließ man als Mahnmal stehen. Als letztes Relikt einer glorreichen Vergangenheit wurde Mitte der 1980er Jahre im Zuge von Straßenbauarbeiten der Excelsior-Tunnel abgetragen.

Zu diesem Zeitpunkt lebte Curt Elschner schon lange nicht mehr (er starb 1963 in Erfurt; Sein einfaches Geburtshaus in Willerstedt ist auch heute noch Gasthaus), und in der Stresemannstraße 68-78 – am ehemaligen Standort des Hotels Excelsior also – erhob sich ein zwischen 1967 und 1972 errichtetes 17stöckiges Wohn- und Geschäftsgebäude.

Eingang des Excelsior Hauses in der Stresemannstraße 68-78, Berlin-Kreuzberg

Seine Architekten Heinrich Sobotka und Gustav Müller hatten davor bereits das inzwischen teilweise wieder abgerissene Schimmelpfeng-Haus über der Kantstraße gebaut. Oft erschüttert es mich, wie viele Bauten, die in meiner Jugend als Architektur der Zukunft bejubelt wurden, schon wieder verschwunden sind. Auch das Excelsior Haus trug langfristig nicht wirklich zur Aufwertung des ihn umgebenden Quartiers bei. Am 19. November 2011 berichtete der Tagesspiegel, eine „unsanierte Einzimmerwohnung kostet rund 300 Euro warm“, und dass die Bewohner sie nicht gerne herzeigten. „Zu schäbig“, und die vertikal um die Mittelachse drehbaren Fenster reißen da auch nicht wirklich viel raus – die Vor- und Nachteile dieser Apartheit kann jeder für sich abwägen.

Excelsior Haus, Berlin-Kreuzberg

So ist es hauptsächlich die Aussicht, die das Excelsior Haus zu einer „Top Location“ macht. Sobald der Tag sich neigt und bis spät in die Nacht (bzw. den frühen Morgen) wird das Haus zu einer Touristenattraktion für Findige, denn leicht ist der Eingang zum Skybar-Lounge-Restaurant „Solar“ nicht zu entdecken. Von hier befördert ein gläserner Außenfahrstuhl die Besucher hinauf zur linken Ecke des 16. und 17. Stockwerks, von wo aus sich Sonnenunter- und -aufgänge und dazwischen das Lichtermeer des nächtliche Berlin beim Genuss von Speisen und Getränken bewundern lassen.

Excelsior Haus, Berlin-Kreuzberg (Seitenansicht)  20160817_153516_opt Eingang zum Skybar-Lounge-Restaurant "Solar"; Berlin-Kreuzberg

Mir als Erdenwurm fällt nur auf, dass in den letzten Jahren die ALDI-Filiale aus- und dafür eine LIDL-Filiale eingezogen ist. Und ob das eine Verbesserung darstellt …? Ich überlege, ob ich nicht „Menschen im Hotel“ lieber zum Anlass für einen Eintrag über die AVUS hätte nehmen sollen. Irgendwie origineller wäre das gewesen.