Über Baron Gaigerns Wagen erfahren wir in Vicki Baums Roman „Menschen im Hotel“ nicht mehr, als dass es sich um einen „unbedeutenden Viersitzer“ von graublauer Farbe handelte. Gaigern selbst hingegen war eine eher schillernde Persönlichkeit – Hochstapler und Hoteldieb und nun auch noch ernsthaft verliebt in eine alternde Primaballerina, die er ursprünglich nur um ihr Perlenkollier berauben wollte. Es musste also eine andere Geldquelle gefunden werden: Der sterbenskranke Buchhalter Kringelein, der – als die Ärzte ihm keine Hoffnung mehr machten, sich seine Lebensversicherung hatte auszahlen lassen.

„Wohin fahren wir?“ schrie er in Gaigerns rechtes Ohr, denn ihm kam die Stimme des Motors ungeheuer laut vor, und er fühlte sich wie mitten im Getös und Sturm.
„Bißchen raus zum Mittagessen. Über die Avus“, antwortete Gaigern ganz gemütlich. […]
Die Straße rannte in das Auto hinein mit immer steigender Schnelligkeit. Sie kamen in die Nähe des Funkturms. Hier war Kringelein schon gestern mit Doktor Otternschlag im letzten Abendnebel gewesen, müde und nicht mehr fähig aufzufassen. Die merkwürdigen, glatten, neuen und halbfertigen Hallen hier draußen waren ihm in den Traum nachgelaufen, und nun lag Wirklichkeit und Geträumtes in zwei Schichten über einander, halb bedrohlich und halb unbegreiflich. „Wird das noch fertiggebaut?“ schrie Kringelein und zeigte auf die Ausstellungshallen. „Das ist schon fertig“, wurde geantwortet. Kringelein wunderte sich. Hier war alles kahl wie im Werk, aber es sah nicht häßlich aus wie das Werk in Fredersdorf.
„Komische Stadt“, sagte er kopfschüttelnd und schielte stärker. Er bekam einen Stoß, daß sich ihm die Kopfhaut zusammenzog, aber das bedeutete nichts. Gaigern hatte nur beim Nordtor der Avus gehalten, und es ging schon wieder weiter. „Jetzt geht’s los“, sagte er, und schon bevor Kringelein etwas begriffen hatte, war es losgegangen. […]
Er schnappte aus zusammengequetschter Brust nach Luft, das Auto riß unerkennbare Dinge an sich vorbei, rote, grüne, blaue, auch Bäume stürzten seinem Kneifer entgegen, dann ein roter Punkt, der ein Wagen wurde und wieder hinter dem Auto ins Bodenlose zurückfiel – und noch immer konnte Kringelein nicht atmen. Sein Zwerchfell erlitt neue, ungeahnte Sensationen. Kringelein versuchte den Kopf nach Gaigern zu wenden, siehe da, es gelang, ohne daß er ihm abrasiert wurde. Gaigern saß etwas vorgeneigt über dem Lenkrad, er hatte die Waschlederhandschuhe angezogen, aber nicht zugeknöpft; das sah aus irgendeinem Grund beruhigend und ungefährlich aus. Gerade, als das bißchen Magen, das Kringelein noch besaß, den Versuch machte, bei der Kehle herauszusteigen, begann Gaigern mit zusammengeschlossenen Lippen zu lächeln. Er deutete, ohne den Blick von der sausenden Straßenspule der Avus zu lassen, mit dem Kinn irgendwohin, und Kringelein folgte mit gehorsamen Blicken. Weil er nicht dumm war, begriff er nach einigen Spekulationen, daß er den Kilometermesser vor sich hatte. Der kleine Zeiger vibrierte schwach und wies 110.
‚Donnerwetter!‘ dachte Kringelein. Er schluckte seinen geängstigten Adamsapfel hinunter, er beugte sich vor und legte sich in die vorwärtsreißende Bewegung hinein. Plötzlich überkam ihn der grelle und erschreckend neue Genuß der Gefahr. ‚Noch schneller!‘ verlangte ein unbekannter, tobsüchtiger Kringelein in seinem Innersten. Der Wagen willfahrte: 115. Ein paar Augenblick lang hielt er sich auf 118, Kringelein gab es jetzt endgültig auf zu atmen. Er hätte jetzt so hinsausen mögen in etwas Schwarzes. ‚Vorwärts, los, Explosion, Zusammenstoß, hin sein mit einemmal und aus diesem Tempo heraus!‘ dachte etwas in ihm. ‚Kein Spitalbett‘, dachte er. ‚lieber Schädelbruch.‘ Es tobten noch Reklametafeln an dem Wagen vorbei, die Abstände dazwischen veränderten sich, dann wurden die grauen, hinfetzenden Streifen zu seiten der Straße Föhrenwälder. Kringelein sah Bäume, die sich langsam dem Auto entgegendrehten und wie Menschen wieder in den Wald zurücktraten, wenn das Auto vorbeifuhr. Es war wie auf dem Kinderkarussell in Mickenau, bevor es zu drehen aufhörte. Auf den Reklametafeln las er jetzt Namen von Ölen, Reifen und Wagenmarken, die Luft wurde weicher und strömte in seine Kehle ein. Der Kilometerzeiger sank auf 60, die Nadel tanzte noch ein bißchen, 50 – 45 –, sie verließen die Avus beim Südtor und fuhren nun ganz bürgerlich zwischen den Wannseevillen dahin.

Eine Geschwindigkeit von 115 km/h erschreckt uns heute nicht mehr – oder nur noch, wenn wir geblitzt werden. Auf der Avus (Automobil-Verkehrs- und Uebungsstraße) besteht seit 1989 eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h. Kringeleins Fahrt über die älteste Autobahn Europas aber fand um das Jahr 1926 statt. Der Funkturm wird erwähnt, der ein Jahr zuvor aufgestellt und 1926 zur 3. Großen Deutschen Funk-Ausstellung in Betrieb genommen wurde. Die erste der von Kringelein als „kahl“ empfundenen Messehallen war erst 1921 eingeweiht worden – im selben Jahr also, in dem auch die Avus mit einem Rennwochenende am 24./25. September eröffnet und ab 1. Oktober für den öffentlichen Verkehr freigegeben worden war. „Frei“ war sie allerdings nur in dem Sinne, dass jeder, der es sich leisten konnte und willens war, für die einmalige Durchfahrt eine Gebühr von zehn Reichsmark (oder 1.000 RM für ein Vierteljahr) zu zahlen, sie benutzen durfte. So war mit der ersten Autobahn auch gleich die erste Autobahn-Maut ins Leben gerufen worden, und hier findet sich der Grund, warum Baron Gaigern am Nordtor kurz anhielt – bereit, ein bisschen zu investieren und in der Hoffnung, seinem ängstlichen Beifahrer später umso mehr aus den Rippen leiern zu können.

Die gerade Strecke, über die Baron Gaigern seinen blaugrauen Viersitzer jagte, war 8,3 Kilometer lang. Mit der Nordkurve am Messegelände und der Südkurve in Nikolassee ergab sich für Autorennen ein Rundkurs von 19 Kilometern Länge. Am 11. Juli 1926 wurde der erste Große Preis von Deutschland auf der Avus ausgetragen, doch schlechtes Wetter und der den steigenden Belastungen und Geschwindigkeiten nicht gewachsene Straßenbelag führten zu schweren Unfällen. Schon während des Trainings war ein Beifahrer in der Südkurve ums Leben gekommen. Beim Rennen selbst kam Adolf Rosenberger am Ausgang der Nordkurve von der Piste ab und krachte mit seinem Mercedes-Benz in die Rundenzähltafel und in ein Zeitnehmerhäuschen. Er und sein Beifahrer kamen mit Verletzungen davon, aber für zwei Studenten im Zeitnehmerhäuschen und den Schildermaler an der Anzeigetafel kam jede Hilfe zu spät.

So diente die Strecke ab 1927 außerhalb der Rennveranstaltungen nicht mehr nur als Verkehrs- und Übungsstraße, sondern auch als Teststrecke für verschiedene Straßenbautechniken. Die Deckenversuchsbauten, bei denen Privatunternehmen wahre Pionierarbeit leisteten, stießen jedoch nicht bei jedermann auf Verständnis. Die Straßenbaustellen störten und boten einen Grund mehr, immer wieder die Abschaffung der „mittelalterlichen Maut“ zu fordern.

Blick über die Avus zum Avus-Motel (Mercedeshaus), Berlin

Mitte der 30er Jahre wurde die Avus (als Rennstrecke) durch eine 200 Meter lange Tribüne und das Mercedeshaus ergänzt (Architekten: Fritz Wilms und Walther Bettenstaedt). Der Runde Turmbau mit den vier umlaufenden Galerien zur Rennbeobachtung, dem Mercedes-Stern auf dem Dach und dem angrenzenden Verwaltungsgebäude der Avus GmbH wurde vierzig Jahre später (1977) zur Autobahnraststätte umgebaut und steht heute unter Denkmalschutz. Letzteres gilt auch für die Tribüne. Doch während sich der Turm am Rand der von der A 115 durch eine Leitplanke abgesperrten Nordkurve nur etwas kurios ausnimmt, ist die mit stümperhaftem Graffiti beschmierte und von Unkraut überwucherte Zuschauertribüne ein echter Schandfleck. Seit Jahren wird vergeblich nach einem Investor gesucht, dessen Pläne mit den Vorstellungen der Denkmalschützer kompatibel sind. „Was sollen die Leute denn da machen – sich den Verkehr auf der Autobahn anschauen?“ fragt mich später die Bedienung im Restaurant der Raststätte. Ich muss an den Mann denken, der neben der Tribüne an der Einzäunung der Autobahn lehnte und ganz in die Beobachtung des vorbeiflutenden Verkehrs versunken zu sein schien. Der hätte sicher gern auf der Tribüne gesessen – ich übrigens auch, aber Geld wäre mit uns zwei Figuren natürlich nicht zu verdienen.

Zuschauertribüne an der Avus (Berlin), Rückseite

Zuschauertribüne an der Avus in Berlin, Rückseite (Detail) Zuschauertribüne an der Avus in Berlin, Rückseite (Detail)

 

Avus-Motel, Berlin

Wie erreicht man als Fußgänger das Mercedeshaus? Es war mir schließlich gelungen, indem ich in einer weiten Kurve der Halenseestraße gefolgt war und einen sehr großen Parkplatz überquert hatte. Vom Restaurant des Motels aus hätte ich allerdings auch mein Fernglas gebraucht, um einen wirklich guten Blick auf die Tribüne zu haben. Da boten sich eher die Tischplatten als Fotomotiv.

Blick von Restaurant des Avus-Motels, Berlin

Tischplatte im Restaurant des Avus-Motels, Berlin

Schließlich erklärte mir die Bedienung, wie ich den S-Bahnhof schneller erreichen konnte – über die abgesperrte Nordkurve und den LKW-Parkplatz und durch ein Autobahn-Unterführung.

Ehemalige Nordkurve der Avus (Teilansicht), Berlin

Mit der Nordkurve ging es in der Geschichte der Avus als Rennbahn tatsächlich auf- und abwärts. Die ursprünglich weite Kehre am nördlichen Ende der Rennstrecke wurde 1937 durch eine gemauerte Steilkurve mit einem Neigungswinkel von 43,6 Grad ersetzt, was nicht nur die Rundengeschwindigkeit erhöhte, sondern auch Platz für die oben erwähnte Halenseestraße schuf, und 1940 konnte hier der Anschluss zum Berliner Ring für den Verkehr freigegeben werden. Die Avus verlor den Charakter einer Privatstraße und wurde zum Zubringer. Einige der Klinkersteine, aus denen die Fahrbahn der 1967 abgetragenen steilen Nordkurve bestand, sollen in der Dauerausstellung „Mensch in Fahrt“ im Berliner Technikmuseum zu besichtigen sein – letzte Erinnerungsstücke – z.B. an das Rennen am 30. Mai 1937 in dem die Silberpfeile dominierten. Der Sieger Hermann Lang erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von knapp 400 km/h, Bernd Rosemeyer fuhr mit seinem Auto-Union-Rennwagen die schnellste Rennrunde mit einem Schnitt von 276,39 km/h. Die dreifache Erdanziehung sollte Fahrer und Fahrwerke bis an ihre Grenzen fordern, aber die Straßenbauingenieure hatten sich verrechnet. Die Fliehkraft in der Kurve presste die Fahrzeuge nicht an die Fahrbahn, sondern drückten sie Richtung oberer Fahrbahnrand, und Dellen, Bodenwellen und die zu glatten Klinkerziegel taten ein übriges. Es blieb das einzige Mal, dass die Silberpfeile ihre Reifen in die überhöhte Kurve pressten. Sie sollte nachgebessert werden, doch der Krieg ließ dieses Vorhaben nicht über die Planungsphase hinaus gedeihen.

Nach dem Krieg wurden zunächst nur die gröbsten Schäden ausgebessert, so dass ab 1951 viermal jährlich Rennen stattfinden konnte. Zum ersten Rennen der Nachkriegszeit hatte Bundespräsident Theodor Heuss eine Grußbotschaft auf Tonband geschickt. Es sollte ein deutsch-deutscher Tag werden, und im Rennen der Formel-2-Wagen siegte der „Ostzonenfahrer“ Paul Greifzu im modifizierten BMW des Rennkollektivs Johannisthal. Die Nordkurve aber blieb gefährlich, und es kam dort auch in der Folgezeit zu zahlreichen Unfällen – einige davon tödlich. Etwas böswillig könnte man behaupten, dass es nicht nur Motorsportbegeisterung, sondern auch Sensationslust war, was an den Renntagen bis zu 350.000 Zuschauer anlockte. 1959 wurde sogar der Große Preis von Deutschland statt auf dem Nürburgring auf der Avus ausgetragen. Mitten im Kalten Krieg wollte man in der geteilten aber noch nicht von einer Mauer durchtrennten Stadt ein Zeichen setzen, und die Besucher aus Ost-Berlin konnten ihre Eintrittskarten mit Mark der DDR bezahlen. Das weitere Schicksal der Avus als Rennstrecke war aber am Vortag des Rennens schon besiegelt worden, als der Porsche 718 des Vorjahressiegers Jean Behra im Regen über den äußeren Rand der Steilwandkurve schoss und mit dem Sockel einer ehemaligen Flakstellung kollidierte. Der Schock saß so tief, dass drei Jahre lang überhaupt keine Autorennen auf der Avus ausgetragen wurden. Die Zeit der Grand-Prix-Rennen war für die Avus endgültig vorbei. Ab 1975 verlängerte sich der Zyklus für kleinere Veranstaltungen auf zwei Rennen jährlich. Mit dem wachsenden Individualverkehr brachten Sperrungen der Avus für Rennsportveranstaltungen immer mehr Probleme mit sich, und das weitere Ansteigen des Verkehrs nach Öffnung der Berliner Mauer 1989 machte das Ende des Rennbetriebs auf der Avus im April 1998 unausweichlich. Heute bildet die Avus einfach die südwestliche Einfahrt nach Berlin und ist Teil der Bundesautobahn A 115, Zubringer Magdeburg Leipzig.

Gerne hätte ich das Ganze noch von oben – von der Aussichtsplattform des Funkturms aus – fotografiert, aber Plattform und Restaurant sind seit dem 4. Juli und bleiben bis zum 26. August 2016 wegen Wartungsarbeiten geschlossen, und werden unmittelbar danach und bis zum 13. September „ aufgrund exklusiver Veranstaltungen zur Internationalen Funkausstellung 2016“ für die Öffentlichkeit nicht zugänglich sein. – Berlin, du enttäuscht mir mal wieda! Aber wozu gibt es die gute alte Tante Wiki?

Aussicht über Berlin von der oberen Plattform des Funkturms. Avus (BAB 115).

Aussicht über Berlin von der oberen Plattform des Funkturms. Avus (BAB 115). Foto: A. Savin, 21. April 2013